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Economia

Volkswagen, scandalo mondiale, Bruxelles sapeva dal 2011

Il retroscena. I ricercatori della stessa Unione europea hanno segnalato l'anomalia sulle emissioni in uno studio del 2011. Due anni dopo avevano la soluzione, ma le lobby hanno bloccato Bruxelles, ammorbidendo i criteri delle direttive. Ma oggi lo scontro è di potere: gli Usa puntano solo la competizione tedesca, mentre lo scandalo potrebbe (dovrebbe) aprire gli occhi su Ttip e indipendenza delle autorità di controllo

Volkswagen

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Una trama degna di Michael Crichton quella che si va svelando nell’affaire Volkswagen, se non fosse che non di un romanzo si tratta ma di uno scontro di potere ai massimi livelli.

La storia – diversamente da quel che si legge in giro – inizia nel 2011 presso un ente della Comunità europea, precisamente l’Istituto per l’energia e i trasporti con sede a Ispra (Varese). Un gruppo di ricercatori, tra cui due italiani, mettono a punto un test di misura delle emissioni che non si svolge in laboratorio ma on the road, cioè con la vettura in movimento.

La conclusione dei ricercatori, già allora, è che i vigenti test di laboratorio non sono adeguati.

I risultati indicano che mentre le emissioni di idrocarburi totali e di monossido di carbonio nelle vetture a benzina e diesel rispettano le normative vigenti, quelle degli ossidi di azoto – nelle vetture diesel Euro 5- superano i limiti di 3-4 volte e il contenuto di anidride carbonica allo scarico risulta superiore del 30% rispetto a quello misurato in laboratorio.

La conclusione dei ricercatori è che i vigenti test di laboratorio non sono adeguati, tanto che nel 2013, con la pubblicazione di un altro studio, mettono a punto una procedura per risolvere il problema.

Ma le direttive Ue che disciplinano la materia non vengono modificate e i costruttori di automobili dormono sonni tranquilli anzi, grazie al regolamento (CE) N. 595/2009 che armonizza a livello mondiale i differenti limiti di emissione tra Europa e resto del mondo, puntano ad espandersi nel mercato americano del diesel (negli USA 98% di vetture circolanti a benzina; 2% diesel).

Anche per questo nel 2014 l’International Council on Clean Transportation (che non è una organizzazione filantropica come si vuol accreditare, ma una potente lobby alimentata dai soldi delle fondazioni create da Bill Hewlett e David Packard, creatori di un impero elettronico con forti interessi nel settore militare) investe diversi milioni di dollari per realizzare un programma di ricerche sulle emissioni delle vetture diesel di importazione tedesca, le uniche presenti significativamente sul mercato Usa. La realizzazione del programma è affidata alla West Virginia University che richiamandosi espressamente allo studio fatto nel 2011 dai ricercatori della Ue realizza un test senza precedenti: tre vetture tedesche con apparecchiature di misura a bordo percorrono, in diversi mesi, le strade di San Diego, Los Angeles e San Francisco mentre una di queste è testata lungo i 4000 Km di autostrada tra San Francisco e Seattle. I risultati confermano quanto già registrato dai ricercatori europei, con sforamenti dei limiti che vanno da 5 a 20 volte per l’anidride carbonica a 15 a 35 volte per gli ossidi di azoto. Il tutto viene inviato all’Epa (Agenzia federale di protezione dell’ambiente) e al Carb (Ente preposto alla qualità dell’aria della California). Quest’ultimo chiede immediatamente spiegazioni alla Volkswagen la quale, dopo aver tentato di attribuire gli scompensi a una cattiva calibrazione dei dispositivi antinquinamento, il 2 dicembre 2014 si rassegna a richiamare volontariamente 500.000 vetture (50.000 nella sola California) presenti negli Usa.

Ma i nuovi test del Carb, a maggio 2015, confermano che gli ossidi di azoto sono ancora fuori norma e alla Volkswagen non resta che ammettere di aver montato sulle vetture Euro 5 sotto indagine un dispositivo concepito apposta per funzionare solo durante i test di certificazione, ovviamente per aggirarli. Il 18 settembre del 2015, contemporaneamente, Epa e Carb scrivono una lettera ufficiale alla Volkswagen in cui la accusano, senza possibilità di replica, di «aver impiegato senza successo un dispositivo atto ad aggirare le procedure sui test di emissione».

Una truffa senza precedenti che nessuno può dire come finirà, perché al di là dell’imbarazzo della Ue (come ha potuto ignorare gli studi dei suoi stessi ricercatori? avrà il coraggio di investigare tutto il comparto dell’automobile e di multare, come previsto dalle sue direttive, la potente Volkswagen?), al di là del falso stupore di chi scopre solo adesso che c’è del marcio anche nel regno di frau Merkel (dimenticando che la Siemens è stata coinvolta nel 2003 nello scandalo Enelpower in Italia e per le olimpiadi del 2004 in Grecia insieme alle connazionali Ferrostaal e Hochtief), viene da pensare ai contraccolpi sull’occupazione, alle eventuali ricadute sui negoziati del Ttip per imporre le normative americane Epa e Fda, ai danni per la salute per aver concesso libertà di circolazione a vetture taroccate, con buona pace dei vantati successi del protocollo di Kyoto.

Diceva il giudice Falcone che «La mafia non è affatto invincibile. È un fatto umano e come tutti i fatti umani ha un inizio, e avrà anche una fine».

Diversamente, non si può dire la stessa cosa del capitalismo perché, nonostante la sua natura criminale, esso è del tutto inumano e perciò capace di distruggerci tutti quanti siamo su questa terra anche se ciò comporti la sua fine.

In fondo non è questa la metafora sottesa all’affaire Volkswagen?